Pulski tramvaj, simbol grada - s početka dvadesetoga stoljeća

15. Listopad, 2015 - 16:15

Ekonomska moć i gospodarski uspon Pule nametnuli su toj najvećoj europskoj ratnoj luci jedan novi način života u razdoblju s kraja devetnaestog i na početka dvadesetoga stoljeća.Jedna od tehničkih znamenitosti triju je desetljeća obilježavala grad u njegov modernizacijski proces i do danas ostala simbolom grada i njegovih stanovnika. Pulski električni tramvaj svečano je nastupio na scenu 1904. godine i ostao na njoj punih trideset godina, ostavivši pritom trag na mnogim razglednicama, ali i u sjećanjima danas sve rjeđih svjedoka toga vremena. Dostupni izvori o njemu vrlo su rijetki. Nekoliko zapisanih razmišljanja starih Puljana, manji broj arhivskih suhoparnih podataka, sačuvani članci tadašnjih lokalnih novina, nezaobilazne razglednice te nekoliko ostataka na samome terenu - gotovi su jedini relevantni svjedoci.
Osim Pule tramvaj su u to doba imali Rijeka (od 1899.) te Opatija s prugom do Lovrana (od 1903.), dok su se njime osim Piranaca u ljetno vrijeme od glavnog trga do gradskoga kupališta vozili i mještani Rovinja. Budući da Zagreb dobiva električni tramvaj tek 1910., a Osijek šesnaest godina poslije, pulska se inovacija može smatrati iznimnim pothvatom za to doba.
Spetakularne vijesti tadašnjih lokalnih novina o svečanom otvorenju tramvajske pruge ipak nisu i sam početak priče. Naime, pripreme i planovi za ostvarenje toga projekta počeli su mnogo ranije. Priču o “prapočetku” zabilježio je prije mnogo godina Ante Tentor. Sumirajući nekoliko fragmentarnih arhivskih podataka, stvorio je sliku početne dvogodišnje faze. Ti podaci pokazuju kako je sve započelo već 1902. godine kada komunalna uprava u Puli uviđa potrebu za uvođenjem suvremenog gradskog prijevoza pa iste godine, u nedostatku potrebitih novčanih sredstava, raspisuje veliki komunalni zajam od 1.200.000 zlatnih kruna. Gradska komuna i njezin predsjednik dr. Rizzi (poznat i po gradnji gradske tržnice o čemu danas svjedoči i počasna ploča na istom novoobnovljenom zdanju ), u ožujku 1902. donose odluku o raspisu zajma koji travnja iste godine potvrđuje i Istarski sabor u Poreču. Konačnom odlukom K.U.K. ministarstva financija u Beču, dva mjeseca nakon toga, odobreno je izdavanje 2.020 zadužnica naslovljenih na ime vlasnika, a na koje bi Komunalna banka svake godine - prvog travnja i prvog listopada - trebala isplaćivati po četiri i pol posto kamata. U sljedećih pedeset godina zadužnice su trebale biti isplaćene i amortizirane, a to se činilo svake godine ždrijebanjem - na dan drugog siječnja i prvog svibnja - nakon čega bi novac u roku od tri mjeseca stizao na račune korisnika. Budući da su građani vrlo sporo kupovali zadužnice, pa je tako odgođen početak gradnje, donijeta je i poticajna odluka kojom bi se nakon deset godina proces amortizacije ubrzao.
Tako je sve počelo; zadužnice su rasprodane, a projekt je vrlo brzo ostvarilo poduzeće “Wrede” iz Beča. Dvojica specijaliziranih radnika, Clistowski i Ruggero Salvador, montirali su trole i uveli struju za potrebe tramvaja, ali ujedno i za gradsku i privatnu rasvjetu. Tako je grad koji je na početku stoljeća imao preko 32.000 stanovnika, 24. ožujka 1904. godine doživio svečano otvorenje tramvajske linije. Gradske kočije za prijevoz putnika s Giardina, motiv također prepoznatljiv sa starih razglednica, prepustile su prednost nadmoćnijoj elektičnoj konkurenciji da dočekuju putnike na željezničkom kolodvoru.
Radovi na pruzi povjereni su još 1902. godine inženjeru Rudolfu Urbanitzkyju iz Linza pa već 1903. godine, po dovršenju nekih dijelova pruge, počinju pokusne vožnje tramvajskim kolima. Tako prvog veljače 1903. godine tehničari Devescovi i Antonio Trento prvi izvode tramvaje na ulice. Generalna proba izvršena je 15. veljače 1904. godine u 18 sati, dok je na dan otvaranja, po slikovitim opisima tadašnjih novinara te uspomenama tadašnjih fotografa, okićeni tramvaj (dvoja vučna kola s po jednom prikolicom) svečano “prodefilirao” gradom vozeći gradske velikodostojnike te limenu glazbu. Toga su se dana, naime, u devet sati prije podne okupili mnogi uzvanici i građani pred zgradom tadašnjeg Marino Casinoa, gdje je nakon prolaza tehničke službe trebao proći i prvi tramvaj. Okićen zastavama i zelenilom kao prve putnike primio je uzvanike, tj. gradske velikodostojnike te limenu gradsku glazbu koja je neumorno svirala na svakoj postaji. U isto vrijeme stručnjaci u službi proizvođača tramvajskih kola okupljenu su mnoštvu objašnjavali tehničke mogućnosti i karakteristike novog prijevoznog sredstva.
Kolika je to bila atrakcija za Puljane, svjedoče i podaci da je dan nakog svečanog otvorenja prodano više od 6.500 karata, ali i statistički podatak da je u prva četiri mjeseca, nakon prijeđenih 26.000 km. i prodanih 41.000 karata, zarađeno više od 50.000 kruna (danas mjerljivo i u stotinama tisuca dolara). Još točniji podatak donose novine od 12. lipnja koje u dva mjeseca, točnije od 24. ožujka pa do 31. svibnja, bilježe broj od 229.093 putnika, odnosno zaradu od 29.657,20 tadašnjih kruna. Kako nas obavještavaju novine od 28. svibnja, u promet je uskoro bilo pušteno 8 električnih pogonskih kola sa četiri prikolice, što će se u sljedećih godina popeti na broj od dvadesetak pogonskih kola i prikolica. Vagoni su bili marke “Weitzer”, crvenkasto-žućkaste boje, dugi sedam i po metara, teški preko sedam i po tona i s naslikanim grbom grada na bokovima. Dijelili su se u dvije klase s po četerdeset sjedećih i šesnaest stajaćih mjesta, dok su otvoreni vagoni-prikolice bili gotovo dvostruko lakši (2800 kg), a pripadali su trećoj klasi.
Kako saznajemo iz priča starih Puljana, tramvajem je upravljao vozač-kočničar. Upravljalo se pomoću dva upravljača, iako je postojala i kočnica za izvanredne situacije. Tramvaj se zaustavljao pomoću krupnog pijeska kojeg je vozač sipao lopaticom kroz lijevak što je od upravljača vodio do vanjske strane kotača, a u slučaju opasnosti trubio je pritisnuvši pedalu ispod koje je reagirala sirena. Zanimljiva i zabavna pričanja o smotuljcima starih novina kojima je vozač čistio prednje staklo, dovela su me u nedoumicu. Naime, na starim razglednicama neka su kola imala a neka nisu prednje staklo. Radi li se tu o pomičnome staklu koje se tijekom toplih mjeseci skidalo, ili je pak riječ o dvama tipovima vučnih kola, nisam uspio dokučiti. Putnici su inače ulazili i silazili s lijeve strane, pri čemu su ulaz i izlaz zatvarali lanci zakačeni pomoću kukica.
Tramvajska pruga sastojala se od dvije linije, a kretala je iz remize nedaleko od današnje Tvornice cementa. Vozeći uza zid tadašnjeg Arsenala, odnosno današnjeg Brodogradilišta, pruga se na raskrižju kod današnje središnje Pošte račvala u dva smjera. Prvi je krak (prvoizgrađeni) skretao lijevo te pulskom obalom, uz hotel Rivieru, vozio sve do željezničkog kolodvora. Druga je linija na spomenutom raskrižju kod Pošte skretala desno uz Dom Uljanika, a potom lijevo pored Kazališta, preko Korza te ispred Arene nastavljala prema Šijani. Okretište u Šijani nalazilo se u blizini crkve uz Šijansku šumu (popularni Kaiserwald), kamo su, tada uređenu poput botaničkog parka, posebno vikendom građani Pule odlazili na izlete i u šetnje. Tramvajskih stanica bilo je mnogo, a obilježavali su ih zidni plakati s tramvajskim voznim redom te pored njih karakteristični kiosci s toplim kestenima, limunadama…
Sa sigurnošću možemo reći kako je tramvajsko prometovanje iziskivalo strog plan i raspored jer je jedan kolosijek uključivao promet u oba pravca. Rješenje toga pitanja odgonetavaju nam pomoćni kolosijeci po gradu, gdje su tramvaji jedan drugoga sačekivali i propuštali po strogo određenom rasporedu. Od svih su planova te dvije trase ostale jedino ostvarenje daleko većih zamisli. Naime, postojali su i razrađeni planovi gradnje tramvajskih pruga prema Vodnjanu (s odvojkom prema Fažani) te Medulinu, kao i ideje o transinzularnim prugama - međutim, sve je na zamislima i ostalo.
Vrlo je zanimljiv i sustav naplaćivanja voznih karata. U doba Italije cijena vožnje navodno ovisla je o dobu dana pa je postojala dvostruka tarifa za jutarnju, odnosno popodnevnu vožnju, a osim jednosmjernih prodavale su se i povratne karte. Što se tiče prvog razdoblja, tj. do propasti Monarhije, nikakve usmene ni pisane izvore o naplaćivanju vožnje nisam pronašao. Ipak, prije nekoliko godin u blizini starih austrougarskih vila na Verudi i sadašnje Civilne, a nekadašnje Mornaričke bolnice, pronašao sam mali žeton koji bi mogao rasvijetliti spomenutu nepoznanicu. Žeton promjera jednog centimetra otkriva na aversu dvoredni natpis “Spiel Marke” ukrašen kružnim vjenčićem, a što na njemačkom jeziku znači upravo - žeton. Revers žetona mnogo je zanimljiviji, a otkriva motiv malo tramvaja, identičnog onome s pulskih razglednica. Premda je taj usamljeni nalaz zasad jedini mogući dokaz, usuđujem se reći kako se sustav naplaćivanja vožnje mogao obavljati upravo takvim ili tim žetonima. Vezano uz taj proces zgodno je kao kuriozitet pripomenuti, što vizualno dokazuju i fotografije, da su kondukteri bili točno određeni za svaki tramvaj, jer je svaki od njih nosio torbu s brojem tramvaja na kojem je obavljao svoj posao.
Još jedno dvojbeno pitanje jest i tramvajska remiza. Premda se spominje kako se ona nalazila u blizini današnje Tvornice cementa i bivšeg plivališta, nitko mi sa sigurnošću nije potvrdio koji je objekt imao funkciju remize. Jedan od tih objekata s lijeve strane naselja “Barake” udaljen je svega pedesetak metara od mora, a drugi - koji se nalazi nasuprot spomenutom naselju - karakteristično je visokog stropa i ulaznih vrata. Prednost drugom skladištu daje i siguran podatak o postajanju tramvajske mehaničarske radionice nasuprot tome skladištu. Taj objekt, sada vlasništvo “Purisa”, nekad je služio za popravak tramvajskih kola, o čemu svjedoče i razglednice, ali o čemu su doskora svjedočili i ostaci tračnica, koje su zatrpane pijeskom dijelom izvirivale na površinu. Danas je plato ispred objekta betoniran, a namjenska obilježja prostora možemo nazrijeti tek u velikim ulaznim vratima.
Kako je pulski tramvaj napredovao za vladavine Monarhiji, jednako je tako unazađen kao prijevozni sustav i sredstvo pod talijanskom upravom, sve do 16. lipnja 1934. godine kada zauvijek prestaje prometovati. Već nakon Prvog svjetskog rata počela je masovna prodaja ranije spomenutih zadužnica i za pedeset posto osnovne vrijednosti, iako je grad dao jamstvo za povrat zajma i potpisane amortizacije zadužnica. Pad broja stanovnika (60.000 stanovnika 1910.) za dvadeset tisuća u razdoblju od dva desetljeća, opće osiromašenje, ali i sve veći napredak automobilske industrije, činjenice su koje nopošto nisu išle u prilog tramvaju na pulskim ulicama. Uz navedene uzroke jedan od povoda ugasnuću bio je i taj što se tramvajima nije moglo stići do gradskih kupališta (kao što je to bilo moguće u Rovinju) pa je rečenog datuma tramvaj prepustio svoje mjesto autobusima poduzeća “Gratoni”, koji Pulom voze do 1937. godine.
Kako je list “Giornaletto di Pola” svečano pratio i dočekao dolazak tramvaja na pulsku scenu, tako ga je trideset godina kasnije list “Corriere Istriano” sa sjetom zauvijek ispratio iz Pule. Iste godine skinuta je pruga, iako je na određenim mjestima dijelom i u tragovima ostala. Ostaci temelja tramvajskih postaja po gradu također su bili primjetni sve do prije nekoliko godina. Vjerojatno su i danas vidljivi, ali su nam neprepoznatljivi bez karakterističnih obilježja.
Zanimljiva je i sudbina tramvaja nakon što je on zauvijek napustuio grad, iako se priča uglavnom temelji na usmenim kazivanjima koja sam prikupio. A ona govore da je tramvajska kompozicija, zajedno sa skinutom prugom Poreč-Trst i pratećom željezničkom kompozicijom, ukrcana na brod s namjerom da bude prenesena u Abesinju. Nastavak priče govori kako je cijeli spomenuti teret završio na dnu mora jer su engleski zrakoplovi brodski konvoj bombardirali negdje na Sredozemlju. Međutim, kako je popularna istarska pruga ukinuta dosta kasnije (1. rujna 1935. godine), postoji mogućnost da su tramvaji stigli na odredište u Africi nekom ranijom isporukom. Svakako će još neko vrijeme ostati tajna je li pulski tramvaj stigao na svoje afričko odredište, ili je na morskome dnu postao stanište riba i školjkaša.
Bilo kako bilo, autobusni je prijevoz 1934. godine postao jedinim javnim gradskim prijevozom i to ostao sve do današnjih dana pa, stoga, zavrjeđuje spomen u nekoliko kratkih crtica. Već imenovano privatno poduzeće prepušta 1937. godine primat gradu, a autobusi nastavljaju vožnju nekadašnjim tramvajskim trasama s tim da su uvedene neke nove linije - prema Verudi i Gregovici. Autobusi na plin vozili su tijekom rata, a u poslijeratnom vremenu - s postojanjem različitih autobusnih tvrtki (od Kotarskog autopoduzeća, preko “Autosaobraćaja”, komunalnog poduzeća “Brioni”, pa do današnjeg “Pulaprometa”) - gradski prijevoz polako vozi prema svome stotom rođendanu.
No, vratimo se pulskom tramvaju i jednom značajnom ostatku koji danas stoji kao zatvorena terasa uz jednu kuću na Kaštanjeru, a zapravo je transformirani, dakle preoblikovan tramvaj. Sadašnji stanari pričaju kako je jedna rashodovana tramvajska kola tridesetih godina XX. st. kupio vlasnik spomenute kuće (koja se nalazi na kraju današnje Vukovarske ulice), sastavivši od njih zatvorenu terasu. Ostaci tramvaja i danas su solidno sačuvani, a čine ih dvije naknadno spojene bočne strane tramvaja, osam prozora (tramvaj je sa svake strane imao po pet prozora), izvorni drveni krov koji sa vanjskih strana počinje dvama ukrasima, kožni jezičci s unutrašnje strane za otvaranje prozora te još niz pojedinosti. S vanjske je strane do ispod samih prozora podignut zid iza kojeg ostatak drvene bočne konstrukcije najvjerojatnije skriva već spomenuti grb grada, a koji će vjerojatno jednom kao i cijela konstrukcija biti na odgovarajući način konzervirani. Dio tih tramvajskih kola smješten je u istoj ulici u podrumu jedne kuće, svega nekoliko brojeva dalje. Radi se, naime, o tramvajskim stolicama koje su na svu sreću završile nedaleko od spomenutog ugrađenog dijela. Osim kopči s ostacima željezne užadi u današnjoj Arsenalskoj ulici uza zid brodogradilišta, koje na pojedinim mjestima još danas stoje, spomenuli smo gotovo sve pojedinosti koje podsjećaju na već zaboravljeno tridesetogodišnje postojanje pulskoga tramvaja.
Osim mnogih nepotvrđenih pričica, novinskih informacija iz toga vremena te određenoga broja ostataka na terenu, veliku pomoć u spoznaji cjelokupne pojave, dočaravanju jednog vremena pa i osjećaja nostalgije, donose već spominjane razglednice i fotografije. Premda zubom vremena donekle nagriženih izblijedjelim boja, odnosno požutijelih crno-bijelih motiva, zaustavile su neke od trenutaka tramvajskog života u tadašnjoj Puli. Tramvaj je kao dio fizionomije grada ostao u sjećanju mnogih građana, prijevozno sredstvo “s dušom”, postavši tako sastavnicom nostalgije za minulim vremenima građanski(ji)h navada.

Jasenko Zekić

Prethodna objava:
Nekoliko fragmenata o razvoju...

Sljedeća objava:
RATNI FILM NA KRAJU TISUĆLJEĆA:...

Povratak na sve novosti